●排量

　　看起來很簡單，但水很深。

　　首先，排量是什么？排量不是單純的氣缸的容積，而是活塞在氣缸中從上止點(diǎn)運(yùn)動到下止點(diǎn)時(shí)，經(jīng)過的圓柱體的體積。因此，常規(guī)的奧托循環(huán)發(fā)動機(jī)，其排量就是固定的數(shù)值，1.5L就是1.5L，2.0L就是2.0L，但采用阿特金森循環(huán)的發(fā)動機(jī)，其上止點(diǎn)、下止點(diǎn)并不固定，使得做工沖程活塞行程更長或者壓縮沖程壓縮比更高，從而更充分利用燃燒熱量。

　　這種在循環(huán)模式上下功夫的發(fā)動機(jī)日系車用的比較多，例如豐田雷凌混動、卡羅拉混動的1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)，馬自達(dá)的2.0L/2.5L創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)也可以用氣門正時(shí)模擬米勒循環(huán)。說白了，應(yīng)用了這種技術(shù)，其排量就很難定義了。

　　除此之外，還有一種停缸技術(shù)。這種技術(shù)可以在需要的時(shí)候（低負(fù)荷、中速巡航），通過關(guān)閉進(jìn)排氣和點(diǎn)火系統(tǒng)，使其空轉(zhuǎn)，直列四缸可以變兩缸，V6可以變L3或者V4。既然已經(jīng)是空轉(zhuǎn)了、不出力了，自然也不能按照原來的物理排量計(jì)算油耗。例如本田的VCM停缸系統(tǒng)，它可通過關(guān)閉個別氣缸的方法，使到3.5L V6引擎在3、4、6缸之間變化，使得引擎排量也能在1.75-3.5L之間變化，從而大大節(jié)省燃油。

　　●噴射系統(tǒng)

　　燃油噴射系統(tǒng)從起步至今經(jīng)歷了從化油器到電噴，再從直噴到混合噴射的進(jìn)化，供油系統(tǒng)嘛，自然與油耗密切相關(guān)。從低級到高級，越往后發(fā)動機(jī)的燃油利用率越高，我們重點(diǎn)說說混合噴射。

　　混合噴射顧名思義是歧管噴射與缸內(nèi)直噴的結(jié)合體，兼顧兩者的優(yōu)勢，且有效規(guī)避缺點(diǎn)。單純的歧管噴射油霧顆粒偏大，燃燒時(shí)利用率不高，而單純的直噴系統(tǒng)形成的油氣混合體不均勻，不僅氧氣容易過量形成氮氧化合物，如果是高負(fù)載低轉(zhuǎn)速工況，噴油過量還會大量形成碳單質(zhì)造成氣門和缸體的積碳。

　　混合噴射在低負(fù)荷工況下，進(jìn)氣歧管噴油嘴會在進(jìn)氣沖程噴入稀薄的油氣混合體，再配合壓縮行程時(shí)缸內(nèi)直噴噴出的油霧，在火花塞點(diǎn)火后實(shí)現(xiàn)分層稀薄燃燒，最大限度提升燃燒效率。高負(fù)荷工況下，只有直噴系統(tǒng)工作，最大限度提高燃油利用率，至于積碳，因?yàn)槠绻車娚鋾r(shí)不時(shí)工作，隨時(shí)隨地清洗進(jìn)排氣門以及缸體。

　　現(xiàn)在歧管多點(diǎn)電噴系統(tǒng)已經(jīng)呈現(xiàn)淘汰之勢，一般只有10萬以下的部分車型使用，部分中國品牌都有了自主開發(fā)的直噴發(fā)動機(jī)，當(dāng)然了，距離混合噴射技術(shù)還很遠(yuǎn)，搭載該技術(shù)的最低也得是豐田凱美瑞2.0L、大眾邁騰2.0T。

　　●正時(shí)系統(tǒng)

　　正時(shí)系統(tǒng)有兩項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)與油耗息息相關(guān)——可變氣門正時(shí)（VVT）、可變氣門升程（VTEC）。前一種普及面已經(jīng)很高，后一種應(yīng)用范圍則不是很廣。

　　可變氣門正時(shí)技術(shù)做的最成功的是豐田的VVT-i（雙連續(xù)可變氣門正時(shí)）。其在ECM控制下，能在各種行駛工況下搜尋一個對應(yīng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時(shí)，并控制凸輪軸正時(shí)液壓控制閥，并通過各個傳感器的信號來感知實(shí)際氣門正時(shí)，然后再執(zhí)行反饋控制，補(bǔ)償系統(tǒng)誤差，達(dá)到最佳氣門正時(shí)的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，盡量減少耗油量和廢氣排放。

　　可變氣門升程做的最好的還是本田的i-VTEC（可變氣門正時(shí)和升程電子控制系統(tǒng)），而在全新的地球夢系列發(fā)動機(jī)上，不僅正時(shí)系統(tǒng)經(jīng)過進(jìn)一步“魔改”，加入了VTC（連續(xù)可變氣門正時(shí)），同時(shí)還具備了缸內(nèi)直噴，降低摩擦等技術(shù)。另外，奧迪的TFSI系列發(fā)動機(jī)也應(yīng)用了可變氣門升程技術(shù)（AVS），這也是奧迪發(fā)動機(jī)與大眾、斯柯達(dá)發(fā)動機(jī)最大的區(qū)別。

　　●變速箱

　　MT、AT、CVT、DCT、AMT，這五種變速箱基本涵蓋了乘用車所有車型。說到省油，首屈一指的是MT（手動變速箱）和CVT（無級變速箱）。

　　手動擋能否省油得看人，新手+新車，難免對離合器、發(fā)動機(jī)、變速箱的匹配沒有深刻的認(rèn)識，掌握不好換擋時(shí)機(jī)，發(fā)動機(jī)負(fù)荷不穩(wěn)，動力必然浪費(fèi)，油耗自然飆升。如果是老司機(jī)（開自己車、兩年以上），自然對愛車的脾氣秉性一清二楚，開起來自然省油。

　　除此之外，手動擋是否省油也得看變速箱的齒比范圍，超速檔變速比大，120km/h巡航發(fā)動機(jī)只需要2500左右，自然會比發(fā)動機(jī)要3500轉(zhuǎn)省油的多。

　　CVT因?yàn)槲锢斫Y(jié)構(gòu)上沒有檔位的概念，完全不存在換擋導(dǎo)致的動力損失，動力利用率高了，自然對省油極為有利。跟手動擋一樣，這里也有變速比的概念，說白了，上限越高，高速巡航時(shí)發(fā)動機(jī)就可以控制在更低的轉(zhuǎn)速（功率充沛），自然更省油。

　　至于雙離合變速箱，主打的還是換擋速度，干式離合器版本動力損失少，但低檔位容易出現(xiàn)闖動，濕式離合器雖然不闖動，但顯然壓力變矩器比機(jī)械磨盤動力損失更大一些。