五年前的2021年，是十四五計劃的開局節(jié)點。彼時，國家層面明確提出推動汽車產業(yè)向電動化、智能化轉型，并提出2025年目標——新能源汽車市占率達到25%。這個目標不算保守，卻也談不上激進。

　　各大車企響應號召，公布了五年銷量目標。然而，絕大多數(shù)車企設定的目標頗為激進：銷量翻番幾乎成為共識，有的企業(yè)甚至喊出了新能源銷量占比達到70%、80%的口號。

　　從結果導向看，僅有少數(shù)車企的目標接近現(xiàn)實，更多的則變?yōu)椤耙患埧照劇薄?/p>

　　五年銷量翻番是“基操”

　　回顧2021年前后主流車企公布的“十四五”銷量規(guī)劃，一個最直觀的特征是：普遍要求翻番。

　　據不完全統(tǒng)計，十余家主流車企公布的2025年銷量目標之和，已突破4000萬輛，遠超當時機構對中國汽車市場2025年總容量的預測（約3000萬輛）。

　　以上汽集團為例，直接將目標錨定在1000萬輛，志在闖入全球車企前五。放眼全球，僅有大眾和豐田兩大跨國車企年銷規(guī)模能達到千萬輛級別。上汽集團強調，將依托MG品牌聚焦歐洲、東盟和中東等地，2025年海外市場占比將達到15%。

　　2020年，上汽集團年銷量為560萬輛。要達成千萬輛規(guī)模，意味著其五年內需增長近80%。然而，回看上汽集團近十年數(shù)據，年復合增長率不足5%。

　　同樣激進的還有其他國企成員。一汽提出到2025年實現(xiàn)650萬輛銷量，相較于2020年的370.6萬輛，增幅接近75%。東風集團錨定500萬輛目標，其2020年的基數(shù)為345萬輛。這兩大車企的銷量目標要實現(xiàn)的前提是：國內市場持續(xù)擴容、合資板塊保持穩(wěn)定、自主新能源迅速放量等多個變量同時成立。

　　長安汽車在2021年定下的2025年目標為300萬輛。從2020年的200萬輛起步，五年需要增長100萬輛。

　　民營車企的規(guī)劃也頗具進攻性。長城汽車提出到2025年實現(xiàn)400萬輛銷量、新能源占比達到80%的目標；比亞迪在年銷量尚不足50萬輛的情況下，明確提出2025年要沖擊300萬輛規(guī)模；理想汽車2025年銷量目標是160萬輛，直接增長50倍。還有大眾集團，也提出了2025年新能源銷量目標——150萬輛。上述目標在發(fā)布之初引發(fā)過討論并備受爭議。

　　在這場聲勢浩大的“目標競賽”中，諸如東風集團超500萬輛、廣汽集團350萬輛、長安汽車300萬輛的規(guī)劃，反而顯得相對“克制”，畢竟增幅沒有翻倍。

　　可以看出，幾乎所有玩家都將籌碼押注在新能源和智能化兩條新賽道上。有觀點認為，在2021年的視角中，新能源被視為增量市場，而非存量替代，這使得很多車企在測算時，默認自身既能守住原有燃油車基本盤，又能在新能源賽道獲得額外增長。

　　此外，海外市場也被納入新增長曲線。上汽、奇瑞等都在“十四五”規(guī)劃中明顯提高了出口和海外銷量的權重。在國內市場被認為逐步趨穩(wěn)的情況下，“走出去”成為消化龐大增長目標的重要出口。比如，奇瑞汽車就提出，2025年出口銷量要達到50萬輛，占總比的25%。

　　而當潮水退去，誰在裸泳，誰又成為得利者，我們已能確定。

　　誰的“理想”照進現(xiàn)實

　　五年之期已至，車企在2021年立下的“宏愿”也到了交卷時刻。整體來看，真正將當初的“理想”變?yōu)楝F(xiàn)實的企業(yè)鳳毛麟角，僅有奇瑞和比亞迪；而更多車企，則不得不在現(xiàn)實面前不斷修正預期，成為“食言者”。

　　以奇瑞為例，其在“十四五”初期并非最受關注的車企。但五年下來，奇瑞卻成為完成度最高、確定性最強的企業(yè)之一。

　　在2024年，奇瑞汽車整體銷量已超過260萬輛，提前達成其定下的2025年銷200萬輛的目標。今年前11月，奇瑞整體銷量已達到240萬輛，同比增長11%；同期出口銷量為120萬輛，是其2021年定下目標的2倍之多。

　　奇瑞銷量的增長在于結構的相對均衡。其新能源轉型起步雖不算最早，但節(jié)奏穩(wěn)健，產品線持續(xù)擴充。同時，海外市場成為關鍵增量，出口規(guī)�？焖俜糯�，在整體銷量中的占比持續(xù)提升。內外雙輪驅動的模式，使其在國內競爭加劇的背景下，仍能保持總體規(guī)模的持續(xù)擴張。

　　比亞迪的路徑也極具代表性�；乜�2021年，比亞迪提出2025年前后沖擊300萬輛銷量目標時，外界普遍持謹慎態(tài)度。

　　隨后幾年，比亞迪依托垂直整合能力、技術路線選擇以及產品密集投放，在新能源全面替代燃油車的過程中占據了主動權。2023年，比亞迪銷量已跨過300萬輛規(guī)模，提前撞線。在2025年，比亞迪設定了更高的目標，網傳為460萬輛，前11個月銷量已達418.2萬輛，目標完成度超過90%。

　　僅用五年時間，比亞迪就在新能源市場，實現(xiàn)了王朝、海洋、騰勢、方程豹等多品牌協(xié)同發(fā)力，混動與純電雙線并進，超越上汽集團等成為國內汽車集團中的銷量頭部，在新能源市場獨占三成份額。其還同步加速海外布局，前11月出口銷量已達91萬輛，占總比提升至兩成。

　　然而，像比亞迪和奇瑞這樣的“優(yōu)等生”是少數(shù)，更多車企面臨的是目標與現(xiàn)實的巨大落差。

　　隨著市場競爭持續(xù)加劇，大部分車企主動下調或模糊了2021年制定的2025年銷量目標。一些曾經喊出數(shù)百萬輛、甚至更高規(guī)模的規(guī)劃，在后續(xù)財報和公開表述中逐漸被“穩(wěn)中求進”“高質量發(fā)展”等更為審慎的表述所替代。

　　例如，曾喊出400萬輛目標的長城汽車，在現(xiàn)實的沖擊下，2025年前11月銷量僅120萬輛，全年目標預期在140萬輛以內；上汽集團雖然體量巨大，但面對合資板塊利潤下滑和新能源轉型壓力，其當初設想的千萬級規(guī)模變得遙不可及，2025年銷量目標已調整為450萬輛。

　　新勢力中，理想汽車2025年的目標從160萬輛理性回調至64萬輛，但前11月累計交付約36.2萬輛，完成率約為56%。零跑汽車最初設定的2025年銷量目標是80萬輛，后調整為50萬輛。其今年市場表現(xiàn)強勢，已提前達成調整后的目標。

　　事實上，2025年前11月的銷量數(shù)據顯示，多數(shù)車企設定的新目標完成率也不太理想。比如，蔚來同年銷量目標是44萬輛，前11月完成度63%；廣汽集團前11月銷量為153萬輛，目標完成度66%；東風集團銷量目標是300萬輛，前11月完成度73%。

　　為何多數(shù)車企2021年的“理想”難以照進現(xiàn)實？

　　首先是市場容量的預期與競爭烈度被低估。2021年，行業(yè)對2025年國內汽車總銷量的預測多在3000萬輛級別，而十余家車企的銷量目標之和就已遠超此數(shù)。這意味著，從規(guī)劃之初，就注定是一場“零和博弈”。

　　更關鍵的是，市場競爭的激烈程度遠超想象。隨著小米、華為等跨界玩家的入局，目前在售的品牌數(shù)量超百個，原本屬于傳統(tǒng)車企的市場份額被迅速蠶食。價格戰(zhàn)常態(tài)化、技術軍備競賽白熱化，使得市場增長的紅利被攤薄，任何企業(yè)都難以復制過去那種普惠式的高增長。

　　其次，市場資源加速向頭部集中，“馬太效應”凸顯。存量市場的到來，使得市場快速走向了“強者恒強”的時代。

　　以比亞迪為代表的頭部企業(yè)，憑借技術、規(guī)模、成本和品牌的多重優(yōu)勢，占據了最大的市場份額。中汽協(xié)數(shù)據顯示，零售銷量前十名的車企合計占據六成市場份額。這意味著，剩余大量品牌只能在中長尾市場激烈廝殺。

　　此外，部分車企2021年制定的銷量目標本身脫離了自身的增長能力與資源支撐。

　　彼時，多數(shù)車企對新能源滲透率的攀升速度預估不足，仍對燃油車貢獻利潤抱有幻想，導致轉型節(jié)奏較慢。

　　當目標定得過高，而核心技術儲備與市場節(jié)奏錯位時，曾經的規(guī)劃自然只能淪為一紙空談。

　　超乎預料的二三事

　　當我們將視線從單個車企目標移開，聚焦至整個“十四五”時期中國汽車產業(yè)的發(fā)展時，會發(fā)現(xiàn)許多實際成果仍遠超當初預判。這并非源于某家車企的孤軍突勝，而是產業(yè)生態(tài)、技術路線與市場力量共同作用的系統(tǒng)性躍遷，其速度和廣度，不僅深刻影響了市場結構，也重塑了競爭邏輯。

　　第一，新能源汽車滲透速度遠超預期�；氐�2021年，中汽協(xié)對2025年的判斷仍然相對謹慎，認為新能源汽車市場占有率保守預計超過20%，樂觀情況下接近30%。

　　但現(xiàn)實的發(fā)展明顯快于預測。2023年，新能源汽車滲透率便已突破30%大關，隨后增長勢頭并未明顯放緩。

　　2024年，我國新能源汽車銷量首破千萬輛規(guī)模。2025年，新能源汽車繼續(xù)高歌猛進，前11月銷量達1478萬輛，同比增長31.2%。其中，11月新能源汽車占整體市場份額已達到53%。據中汽協(xié)預計，新能源汽車2025年銷量有望達到1600萬輛。

　　這意味著，當初被視為“遠期目標”的圖景，提前數(shù)年便已成為現(xiàn)實。驅動這一加速度的，不僅是政策扶持，更是產品力提升的結果——續(xù)航焦慮大幅緩解、充電網絡日益密集、智能化體驗成為標配，使得新能源汽車從“政策驅動”轉向了“市場驅動”。

　　第二，自主品牌在新能源領域的主導地位，比預期更加穩(wěn)固。五年前，業(yè)內雖然認同自主品牌是新能源發(fā)展的主要推動力量，但對合資品牌的電動化轉型仍抱有較高期待，認為其在品牌、制造體系和溢價能力上的優(yōu)勢，最終會在新能源時代得到延續(xù)。然而現(xiàn)實的發(fā)展卻與之相悖。

　　隨著新能源市場快速擴容，自主品牌在產品節(jié)奏、成本控制和本土供應鏈協(xié)同上的優(yōu)勢被持續(xù)放大，市場份額不斷集中。目前，自主品牌在新能源市場中的占比依舊超過八成。一批新勢力企業(yè)也逐步站穩(wěn)腳跟，形成相對穩(wěn)定的競爭梯隊。

　　相比之下，合資品牌在電動化、智能化推進上的節(jié)奏明顯偏慢，產品競爭力未能同步跟上市場變化。

　　第三，合資品牌整體市場份額的下滑速度遠快于此前預期。五年前，很少有人預料到，在如此短的時間內，合資品牌的市場份額會跌破四成。新能源汽車的快速普及，加速了這一過程。

　　由于長期依賴燃油車體系，合資品牌在轉型過程中承受了更大的結構性壓力，傳統(tǒng)優(yōu)勢車型銷量下滑明顯，而新能源產品又難以迅速形成規(guī)模。

　　這一變化最直觀的體現(xiàn)，是合資品牌市場份額的萎縮和銷量榜單的變化。乘聯(lián)分會數(shù)據顯示，2025年前11月，合資市場份額已從5年前的65%降至如今的35%。當前銷量排名靠前的車企中，比亞迪、吉利等自主品牌已占據主導位置，合資品牌逐漸勢弱。

　　第四，合資與外資車企策略的轉向。隨著自身轉型節(jié)奏放緩、內部體系調整難度加大，越來越多合資和外資品牌開始主動尋求與中國企業(yè)的合作。從整車平臺到智能化方案，從供應鏈到軟件體系，合作范圍不斷擴大。

　　例如，大眾集團投資小鵬汽車、與上汽聯(lián)合開發(fā)先進平臺，聯(lián)合地平線成立智能化合資公司；Stellantis集團入股零跑汽車并成立合資公司開拓海外市場；寶馬宣布與華為在鴻蒙生態(tài)上深度合作；豐田、日產等也加大了與中國科技公司在智能座艙、輔助駕駛領域的協(xié)作。

　　雙方的合作是一種現(xiàn)實選擇：在新能源和智能化高度依賴本土生態(tài)的背景下，與中國車企和供應鏈深度協(xié)同，成為跨國車企提升競爭力的重要路徑。

　　第五，中國汽車出口規(guī)模大幅躍升。短短五年間，中國汽車年出口量從百萬輛級別，連續(xù)跨越200萬、300萬、500萬輛大關，在2023年超越日本登頂全球第一，2025年到目前出口量已突破600萬輛。

　　這一變化不僅體現(xiàn)在數(shù)量上，也體現(xiàn)在結構上：新能源汽車成為出口增長的重要推動力，中國汽車開始在更多海外市場以新能源進入主流視野。這種從追趕到領跑的轉變，顯著快于此前行業(yè)對國內車企競爭節(jié)奏的判斷。

　　小結：

　　回望“十四五”期間，中國汽車產業(yè)真正超出預期的，并非單一技術或單一企業(yè)的表現(xiàn)，而是新能源普及速度、市場結構調整以及全球競爭位置的同步變化，并共同推動行業(yè)進入一個全新的運行階段。

　　展望即將開啟的“十五五”，汽車行業(yè)的發(fā)展路徑已逐漸清晰。相比于“十四五”，接下來的五年將是行業(yè)由規(guī)模擴張轉向高質量發(fā)展的關鍵期。

　　隨著市場出清加速，蓋世汽車研究院預計，新能源滲透率將在2030年突破80%。而那時，車企的競爭將不再僅限于銷量的多寡，更在于智能化核心算力、全球化經營能力以及綠色低碳產業(yè)鏈的深耕等。