5月22日，日產(chǎn)超混電驅(qū)奇駿正式上市，兩款車型售價(jià)分別為18.99萬和19.99萬。

　　我們剛剛經(jīng)歷了哈弗梟龍MAX的四驅(qū)兩驅(qū)「同價(jià)」，奇駿如今也打出了同樣的牌，并在此基礎(chǔ)上還增加了混動(dòng)燃油「同價(jià)」，帶來了前后雙電機(jī)的第二代e-POWER和e-4ORCE雪狐電四驅(qū)。值得一提的是，超混電驅(qū)奇駿這次在國(guó)內(nèi)的價(jià)格為全球最低，遠(yuǎn)低于其它海外地區(qū)。合資品牌的誠(chéng)意似乎又回來了。

　　定價(jià)有驚喜

　　對(duì)于第一代e-POWER，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者們其實(shí)并不熟悉，因?yàn)樵缭?016年就推出的技術(shù)，知道2021年底才剛開始搭載在國(guó)內(nèi)的軒逸上。與大多數(shù)傳統(tǒng)混動(dòng)系統(tǒng)不同的是，e-POWER算是串聯(lián)式結(jié)構(gòu)的代表，發(fā)動(dòng)機(jī)不直接參與驅(qū)動(dòng)車輪，只負(fù)責(zé)發(fā)電為電池充電和驅(qū)動(dòng)電機(jī)，在體驗(yàn)上更加貼近純電動(dòng)車。

　　第二代e-POWER依然是類似的架構(gòu)，搭載1.5T VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)+前后雙電機(jī)，前電機(jī)功率150kW、330Nm，后電機(jī)功率100kW、195Nm，在動(dòng)力輸出上不僅相比第一代有進(jìn)一步提升，而且也做到了同級(jí)最大。同時(shí)降低了發(fā)動(dòng)機(jī)功率，增加了可變壓縮比增程器，搭配高效發(fā)電機(jī)，使得發(fā)電效率更高，燃油經(jīng)濟(jì)性更好。

　　同樣得益于前后雙電機(jī)，超混電驅(qū)奇駿上使用了e-4ORCE雪狐電四驅(qū)，支持100:0-50:50電動(dòng)扭矩即時(shí)分配，通過電控技術(shù)實(shí)現(xiàn)四驅(qū)控制和底盤穩(wěn)定性，而且響應(yīng)更快、效率更高、控制更精準(zhǔn)，并設(shè)置了5種不同駕駛模式應(yīng)對(duì)多種路況，延續(xù)奇駿出色的越野和通過性能。

　　可以說在第二代e-POWER和e-4ORCE雪狐電四驅(qū)的加持下，全新超混電驅(qū)奇駿產(chǎn)品力直接拔高一檔。按照過去車企們定價(jià)的習(xí)慣，考慮到之前奇駿的定價(jià)在18-26萬左右，混動(dòng)版的奇駿至少也會(huì)在價(jià)格區(qū)間的中上游甚至更高。可出乎預(yù)料的是，我們看到的數(shù)字竟然是18.99和19.99萬，而且同樣打出了“混動(dòng)VS燃油同價(jià)”、“四驅(qū)VS兩驅(qū)同價(jià)”的口號(hào)。

　　這也讓我們想到了前不久上市時(shí)率先喊出“四驅(qū)兩驅(qū)同價(jià)”的哈弗梟龍MAX�，F(xiàn)在超混電驅(qū)奇駿也做到了，而且甚至學(xué)習(xí)了比亞迪的優(yōu)點(diǎn)，加了一個(gè)混動(dòng)燃油同價(jià)。更重要的是，雖然哈弗對(duì)梟龍MAX的價(jià)格相對(duì)是比較有信心的，尤其相比四驅(qū)版本的比亞迪宋PLUS更低，但這次同樣為混動(dòng)+電四驅(qū)的奇駿，價(jià)格也只比梟龍MAX高了一萬，也依然在比亞迪宋PLUS之下，幾乎已經(jīng)與自主品牌直面競(jìng)爭(zhēng)。

　　而相比混動(dòng)領(lǐng)域聲量一直更大、且同屬日系車企的豐田、本田，這次超混電驅(qū)奇駿就更像降維打擊了。無論是豐田RAV4榮放雙擎，還是本田CR-V銳·混動(dòng)，四驅(qū)版本的門檻都在24-25萬左右，即使是兩驅(qū)混動(dòng)版本的起售也都在20萬以上，配置上也并不占優(yōu)勢(shì)。比同級(jí)四驅(qū)版本價(jià)格直接下降一檔，比同價(jià)位多了電四驅(qū)、純電駕駛體驗(yàn)、更高的配置，奇駿的優(yōu)勢(shì)顯而易見。

　　所以，不管是面對(duì)豐田、本田這些同陣營(yíng)的合資品牌，還是比亞迪、哈弗、吉利這些自主品牌，奇駿這次的價(jià)格都很有競(jìng)爭(zhēng)力，也著實(shí)給了我們不小的驚喜。

　　合資品牌手里還有牌

　　在如今新勢(shì)力和自主品牌崛起的幾年，不得不承認(rèn)合資陣營(yíng)的存在感似乎逐漸降低，市場(chǎng)的熱度都在多數(shù)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車和插混車型上。普遍體量更大或局限于全球戰(zhàn)略，合資品牌相對(duì)來講轉(zhuǎn)身更慢，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)或多或少仍然依賴于過去品牌力的老本。

　　但這并不代表合資品牌就已經(jīng)窮途末路，多年來的技術(shù)研發(fā)積累仍然讓它們手里握有不少技術(shù)牌。就像日產(chǎn)的e-POWER，相比其它混動(dòng)系統(tǒng)電池和電機(jī)都很小，但依然可以依靠高效率充電放電技術(shù)提供足夠的動(dòng)力，也就讓它可以堅(jiān)持串聯(lián)的路線，車輛尺寸更緊湊，車內(nèi)空間表現(xiàn)更好。

　　豐田已經(jīng)在加大力度投放第五代THS混動(dòng)系統(tǒng)，已經(jīng)在不久前上市的雷凌/卡羅拉上搭載，電機(jī)結(jié)構(gòu)更加緊湊，換上了三元鋰電池，系統(tǒng)提升了動(dòng)力響應(yīng)和燃油經(jīng)濟(jì)性。本田最新的第四代i-MMD完全體也出現(xiàn)在了十一代雅閣PHEV上，使用直噴發(fā)動(dòng)機(jī)+平行軸E-CVT，擁有更高效的內(nèi)燃機(jī)效率和更大的電池，大大提升動(dòng)力衰減和燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　雖然這都不是什么全新技術(shù)，但如果說之前的合資品牌還多少有些藏著掖著，要么節(jié)奏比較緩慢，要么新技術(shù)價(jià)格較高，那么現(xiàn)在最新技術(shù)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的投放和普及速度明顯加快。相信也包括未來馬自達(dá)的轉(zhuǎn)子混動(dòng)技術(shù)、豐田氫能源技術(shù)等，也必然會(huì)優(yōu)先考慮國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

　　另外，價(jià)格也可以算合資品牌的另一張牌。這次奇駿的定價(jià)，不得不說日產(chǎn)頗有膽量和突破性，告訴我們?nèi)债a(chǎn)已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，拋開合資品牌的“枷鎖”，開始放低身段擁抱市場(chǎng)了。

　　不可否認(rèn)，在國(guó)產(chǎn)品牌和新能源市場(chǎng)的沖擊下，合資品牌的品牌效應(yīng)將進(jìn)一步縮水，像過去一樣指望一個(gè)品牌logo就能帶來銷量的時(shí)代已經(jīng)過去了，合資品牌勢(shì)必要找到新的方法應(yīng)對(duì)市場(chǎng)。除了上面提到的更快投放全新技術(shù)，價(jià)格更是一個(gè)最直接的方法。

　　因此，日產(chǎn)此舉在情理之中，市場(chǎng)表現(xiàn)一直被兩田壓制，沒有固步自封，終于做出了能真正有實(shí)質(zhì)性的改變。這在整個(gè)合資陣營(yíng)中肯定不會(huì)只是曇花一現(xiàn)，其它合資品牌在未來肯定也會(huì)采取類似的策略，不會(huì)任由新勢(shì)力和自主品牌崛起而只是坐以待斃，如此有“誠(chéng)意”的價(jià)格相信在未來也會(huì)陸續(xù)出現(xiàn)。

　　“不要被新勢(shì)力帶亂了節(jié)奏”

　　相比其它陣營(yíng)，夾在中間的合資品牌是相對(duì)面臨壓力最大的一個(gè)，上有豪華品牌的下探，下有自主品牌的上攻，尤其是還要面對(duì)不安套路出牌的新勢(shì)力們，合資品牌似乎總趕不上市場(chǎng)變化的節(jié)奏。于是開始有人效仿新勢(shì)力，無論是企業(yè)內(nèi)部的互聯(lián)網(wǎng)化管理，還是產(chǎn)品設(shè)計(jì)上的天馬星空，希望借鑒新勢(shì)力的思路獲得成功。

　　然而，傳統(tǒng)品牌用新勢(shì)力的玩法往往并不成功。首先他們就無法像新勢(shì)力一樣足夠大展拳腳全面向電動(dòng)化投入，同時(shí)過于激進(jìn)和顛覆的反常規(guī)設(shè)計(jì)，對(duì)于自身品牌形象本身也是一種反噬，往往效果適得其反，反而讓消費(fèi)者的第一印象產(chǎn)生反感，沒有吸引到新客戶卻損失了部分原有受眾。

　　面對(duì)新勢(shì)力的沖擊，合資品牌們到底應(yīng)該以什么方法應(yīng)對(duì)？自然還是要首先找準(zhǔn)自己的定位，最大限度發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)逐漸補(bǔ)強(qiáng)自己的短板。就像我們?cè)诓稍L一汽豐田銷售有限公司總經(jīng)理董修惠時(shí)他所說，“不要被新勢(shì)力帶亂了節(jié)奏”。

　　豐田、大眾、通用以及這次的日產(chǎn)，作為已經(jīng)在全球深耕多年的車企，已經(jīng)形成了明確的品牌形象和核心價(jià)值，在汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的今天仍然要依靠品牌價(jià)值找準(zhǔn)自己的定位，揚(yáng)長(zhǎng)避短，將傳統(tǒng)車企的經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用到全新賽道中。

　　從研發(fā)、生產(chǎn)到銷售、服務(wù)，合資品牌仍然擁有造車最豐富的經(jīng)驗(yàn)和悠久的歷史底蘊(yùn)，在資金實(shí)力、成本控制、生產(chǎn)品控、渠道網(wǎng)絡(luò)、用戶口碑等等方面都能夠發(fā)揮出規(guī)模效應(yīng)和體系優(yōu)勢(shì)，同時(shí)依靠龐大的海外市場(chǎng)，進(jìn)一步攤薄成本。

　　大象轉(zhuǎn)身需要時(shí)間，這件事本身確實(shí)急不得，需要一步一個(gè)腳印。不同于新勢(shì)力和外部資本的玩法，合資品牌依然需要依靠公司集團(tuán)的營(yíng)收持續(xù)投入，同時(shí)考慮全球策略，保證過渡轉(zhuǎn)型的平穩(wěn)。資本投入可以很迅速，但撤出可能也是如此。

　　所以，即使眼看新勢(shì)力們吃到了太多紅利，但也不能盲目跟風(fēng)，為了轉(zhuǎn)型而轉(zhuǎn)型，推出一些奇怪的產(chǎn)品。而且不要忘了，現(xiàn)在還不是電動(dòng)車和新能源的天下，滲透率也只是剛過四分之一，燃油車在三四線仍然占據(jù)絕對(duì)的主導(dǎo)地位，合資品牌的基本盤還在。

　　而我們也需要給大象這個(gè)時(shí)間，消費(fèi)者也希望合資品牌可以帶來新能源時(shí)代的優(yōu)秀產(chǎn)品，看到轉(zhuǎn)過來的依然是大象。超混電驅(qū)奇駿的上市則是一個(gè)很好的信號(hào)，轉(zhuǎn)身越來越快了。