近幾年純電+智能的車型是新能源汽車“風(fēng)口”的寵兒，也是政策+市場(chǎng)著重打亮“聚光燈”的地方。但續(xù)航和充電依然沒能與燃油車加油畫上等號(hào)，另外，淘汰下來的儲(chǔ)能電池如何綠色處理也是一大問題，電動(dòng)汽車究竟是不是綠色能源的代表讓很多人開始質(zhì)疑。目前，燃油車的銷量比重仍然占大頭，在中國倡導(dǎo)能源多元化的行業(yè)變革之時(shí)，油+電已受到更多人的關(guān)注，那么如今的油+電帶給用車哪些根本上的改變呢？

　　為了提升熱效率車企都做了什么

　　國際車企百年的愿望就是提升燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，目前國際車企的乘用車燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率能夠做到的最高約40%左右，再想往上提升，目前看并沒有太好的辦法，目前車企能做到的無非就是在米勒循環(huán)、缸內(nèi)直噴、提高壓縮比、HCCI壓燃等技術(shù)上優(yōu)化，雖然有一些燃燒效率的提升，但并不明顯，還有特殊機(jī)油、低摩擦設(shè)計(jì)都是為了減少機(jī)械能量損失，這些技術(shù)都能在一定程度上提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，但效果十分有限，除非改變發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

　　除了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)以外，目前內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)都是通過油氣混合來推動(dòng)活塞帶動(dòng)曲柄連桿進(jìn)行運(yùn)作的，雖然有不同排列和不同的角度，但內(nèi)部結(jié)構(gòu)是一致的，不能夠徹底通過改變結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)熱效率大幅度提升。

　　所以我們看到豐田率先利用油+電的動(dòng)力總成實(shí)現(xiàn)了熱效率的提升，全新一代塞納使用了豐田第二代THS混動(dòng)系統(tǒng)。這臺(tái)2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)41%，配合上電機(jī)以及動(dòng)力分流裝置，其燃油效率達(dá)到了33MPG（油耗相當(dāng)于7.1L/100km）。

　　你以為豐田又要獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷了嗎？不，日產(chǎn)、本田都帶來了提升熱效率的油+電動(dòng)力單元。

　　首先，本田目前在奧德賽等車型上搭載的這套i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)至今已經(jīng)發(fā)展到第三代，搭載了2.0升阿特金森汽油機(jī)，配合一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)和一個(gè)發(fā)電/啟動(dòng)電機(jī)。其中搭載的全球首款不含稀土的永磁驅(qū)動(dòng)電機(jī)，無需傳統(tǒng)變速箱，通過PCU動(dòng)力控制單元完成引擎和電機(jī)的協(xié)作，熱效率達(dá)到40.6%，與豐田的這套系統(tǒng)基本保持一致。

　　50%的熱效率意味什么？

　　這就是市面最高的熱效率動(dòng)力組合了嗎？不，在今年上海車展上，東風(fēng)日產(chǎn)宣布年內(nèi)引入全新油+電動(dòng)力系統(tǒng)e-POWER，而你知道它標(biāo)稱的熱效率是多少嗎？

　　50%，對(duì)，是50%。這50%是如何實(shí)現(xiàn)的？它將帶給日產(chǎn)和東風(fēng)日產(chǎn)怎樣的未來呢？

　　相比其它品牌的油+電技術(shù)來說，e-POWER號(hào)稱“前所未有的融合動(dòng)力”，是通過加強(qiáng)汽缸內(nèi)氣體的流動(dòng)，在高壓縮比下燃燒更為稀釋的混合氣體，通過固定轉(zhuǎn)速、廢氣回收等多技術(shù)結(jié)合時(shí)，熱效率可提升至50%。

　　具體來說，在量產(chǎn)前的測(cè)試中，日產(chǎn)將新系統(tǒng)的熱效率提升到了46%，而其余的4%則是使用“廢熱回收技術(shù)”獲得的。據(jù)悉這項(xiàng)艱難的技術(shù)開發(fā)工作，將有可能成就e-POWER油+電發(fā)動(dòng)機(jī)在行業(yè)內(nèi)的地位，就像日產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)VC-Turbo一樣。官方表示在發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)到50%之時(shí)，燃油消耗也有25%左右的降低，與此同時(shí)，車輛尾氣排放二氧化碳量也將進(jìn)一步降低。

　　在首款搭載e-POWER系統(tǒng)的日產(chǎn)Note車型上，其1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)46%，再通過余熱回收技術(shù)，綜合熱效率可達(dá)50%，在測(cè)試中，這套動(dòng)力系統(tǒng)百公里油耗低至2.7L。

　　通過官方對(duì)于e-POWER系統(tǒng)的運(yùn)作，我們把它分為五個(gè)步驟

　　燃油發(fā)動(dòng)機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)汽車

　　燃油發(fā)動(dòng)機(jī)始終處于高熱效率區(qū)間為發(fā)電機(jī)提供能量

　　發(fā)電機(jī)發(fā)電至電池

　　電池提供電力驅(qū)動(dòng)電機(jī)

　　基本不需要單獨(dú)對(duì)電池充電

　　從這5個(gè)步驟，我們很難看到日產(chǎn)e-POWER油+電系統(tǒng)與i-MMD、理想one的明顯區(qū)別，那么我們從已知的參數(shù)來分析下。

　　日產(chǎn)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)具備46%的熱效率，相比理想one的東安發(fā)動(dòng)機(jī)，i-MMD的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，在燃油性價(jià)比上有較大優(yōu)勢(shì)。

　　小電池，高功效發(fā)動(dòng)機(jī)帶來較低的車重和大空間，e-POWER所配備的電池容量僅1.5kWh，相比理想one的40.5kwh電池，容量僅有其1/20，去掉了其它像理想one增程式混動(dòng)車型的充電接口，不用在充電方面有過度的成本投入。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)-電池-驅(qū)動(dòng)電機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)三者之間的閃充閃放，特斯拉等車型是通過提高電池能量密度和容量來實(shí)現(xiàn)較大的續(xù)航里程，而e-POWER系統(tǒng)是充分利用了每個(gè)機(jī)構(gòu)上的優(yōu)勢(shì)來形成純電行駛的最終目標(biāo)。

　　其實(shí)，日產(chǎn)的e-POWER與本田i-MMD系統(tǒng)有著本質(zhì)上的區(qū)別，搭載本田i-MMD系統(tǒng)的車型雖然有一塊比日產(chǎn)e-POWER鋰電池還小容量的1.3kwh鋰電池，但燃油發(fā)動(dòng)機(jī)在發(fā)電給電池的同時(shí)還在高速中直驅(qū)車輪，就不能稱之為全電動(dòng)行駛。

　　與之大同小異的是比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，相比本田i-MMD系統(tǒng)，在架構(gòu)上，DM-i搭載了超大容量的電池，雖然主要依靠大功率高效電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，但高速駕駛?cè)匀恍枰�汽油發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)。

　　所以，目前看，在油+電動(dòng)力系統(tǒng)的全電行駛的定義中，e-POWER或?qū)⒅匦露�義油+電動(dòng)力系統(tǒng)的未來。

　　眾所周知，從豐田混動(dòng)到如今油+電動(dòng)力系統(tǒng)的全電輸出的本質(zhì)都是通過兩者的優(yōu)點(diǎn)互補(bǔ)短板來實(shí)現(xiàn)高效且經(jīng)濟(jì)的用車體驗(yàn)，如果說以前的混動(dòng)是為了降低油耗，而如今e-POWER系統(tǒng)代表的已經(jīng)是全電驅(qū)動(dòng)的低油耗綜合優(yōu)勢(shì)。